Минсельхоз и Минтранс берутся за расширение внутренних водных маршрутов, которые должны связать Сибирь и Урал с портами Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Всё ради налаживания перевозок зерна. И если для самих экспортёров эта инициатива несёт только пользу (альтернативные маршруты поставок, удешевление логистики), то для РЖД есть определённые риски. Погрузка монополии может потерять до 20% зерновых.

Итак, идея ФОИВов заключается в создании сети речных маршрутов для доставки экспортного зерна и другой сельхозпродукции к портам. Цель — сделать логистику этого вида продукции более устойчивой, гибкой и дешёвой, а также сократить нагрузку на железные дороги и усилить экспортный потенциал регионов. 

«Теоретически по речным путям можно перевозить порядка 5–10 млн тонн зерна в год, но для этого нужно решить две задачи — иметь достаточный флот и адекватную инфраструктуру», — говорит VG независимый эксперт зернового рынка Леонид Хазанов.

Реки — самый бюджетный вариант доставки, но вместе с тем и самый медленный. Однако здесь сразу стоит оговориться: речная доставка имеет сезонный характер и переток зерна на речной транспорт возможен лишь в период навигации. Впрочем, железной дороге, которая и без того вынуждена бороться с автотранспортом и морской доставкой, от этого не легче.

«Даже если мы сегодня зададимся такой целью, и, например, уже в навигацию 2026 года какую-то часть объёмов переключить на эти направления, то, я думаю, в первый год навигации нам от силы удастся процентов 7-8 забрать от общего объёма. И то только с учётом того, что на эти направления пойдут объёмы, которые будут, скажем так, предварительно подготовлены. Ну, то есть там могут быть биг-беги или контейнеры и так далее», — уверен президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

Эксперт говорит — всё дело в географии поставок. Большая часть из них идёт как бы поперёк рек. Кроме того, чтобы интегрировать речной транспорт в экспортно-импортные перевозки, необходимо провести соответствующую инфраструктурную подготовку. Сегодня в России есть определённые проблемы с флотом, сложности с портовыми мощностями вдоль рек, дефицит элеваторов. 

«На реку могут уходить только те объёмы, которые при перевозках с использованием речного транспорта могут быть интегрированы через мультимодальные перевозки для дальнейшей отправки на экспорт. А с учётом географии движения зерна на реки, по крайней мере, в текущей логистике может быть переориентировано не более 20% от общего объёма, который мы сегодня везём по железной дороге. И то только в период навигации», — уверен Павел Иванкин.

Вопрос короткого периода навигации в министерствах уже обдумали и предложили варианты. В частности, там рассматривают продление сроков речной навигации до 1 декабря, особенно на маршрутах, ведущих к Азово-Черноморскому бассейну.

Сейчас около 70% зернового экспорта проходит именно через это направление.

Корректировка сроков навигации под реальные погодные условия позволит увеличить период работы внутренних водных путей до трёх месяцев, а на отдельных участках приблизиться к круглогодичной навигации.

Тем временем, рекордные урожаи в Сибирском федеральном округе подтверждают необходимость поиска новых логистических решений. В 2024 году валовый сбор составил 16 млн тонн, в 2025-м — уже превысил 17 млн тонн и движется к плановому уровню в 18 млн. Экспортный потенциал оценивается примерно в 6 млн тонн — объём, который невозможно эффективно вывезти без развития водной логистики. К тому же инициатива Минтранса и Минсельхоза отвечает требованиям президента развивать водные артерии страны, о чём в течение года говорили на мероприятиях и отраслевых форумов самого разного уровня. 

Уже сегодня для разгрузки магистральных направлений Минсельхоз и Минтранс развивают мультимодальные цепочки через Татарстан и Самарскую область, откуда зерно отправляется далее речным транспортом. Дополнительно нарастить объёмы отгрузки в порты Северо-Запада должно обновление лимитирующих участков в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система». Ключевой объект здесь — модернизация Городецкого гидроузла, благодаря которой водный маршрут нарастит пропускную способность и станет более стабильным.

А что же РЖД? Эксперты уверены, что пока говорить о конкуренции с «рекой» рано. Стране по-прежнему не хватает инфраструктуры для перевалки зерна в глубине России.

«Учитывая же большую скорость доставки зерна по железным дорогам, нежели по воде, речные перевозки всё-таки будут иметь нишевый характер и альтернативой РЖД точно не станут. Скорей всего, отток зерна почувствуют отдельные железнодорожные магистрали, в целом же оно, как и прежде, будет в основном доставляться по сети РЖД», — утверждает Леонид Хазанов.

Так или иначе, по щелчку пальцев, как в случае с переключением грузовой базы с запада на восток, зерно с железной дороги не уйдёт.

Перенаправить груз на другой вид транспорта, который к этому пока вообще не готов и имеет выраженную сезонность, очень сложно. Куда опаснее, говорит Павел Иванкин, риск перетока зерна на машины. И вот здесь, по мнению эксперта, для РЖД кроется главная проблема: если экспортёры переключатся на реку, то, скорее всего, зимой эти объёмы на «железку» не вернутся, а уйдут на автотранспорт.