События 2022 года показали всю хрупкость российской морской логистики. Когда западные перевозчики массово покинули наш рынок, контейнерные перевозки оказались на грани коллапса. Ставки фрахта выросли в разы, а российские экспортеры и импортеры столкнулись с острой нехваткой флота.

На Петербургском международном экономическом форуме участники рынка обсудили меры по защите национального судоходства. Проблема гораздо глубже временных трудностей.

Зерно тянет вниз

Собственный флот для России — это не просто вопрос престижа, а стратегическая необходимость в условиях санкций, падения грузоперевалки и борьбы за новые рынки. Без него страна рискует потерять контроль над ключевыми экспортными потоками, особенно в условиях резкого сокращения поставок зерна и зависимости от наливных грузов.

За пять месяцев этого года порты России перевалили 355,3 млн тонн грузов, это на 4,9%, или на 18 млн тонн, меньше, чем годом ранее, отмечает аналитический портал Infranews. В мае относительно прошлогодних показателей грузооборот сократился на 3% (на 2,5 млн), до 74,6 млн тонн. Однако положительная динамика все же просматривается: в апреле и марте оборот грузов проседал на 5% и на все 10% в феврале.

Падающая на протяжении 5 месяцев перевалка наливных грузов в мае сравнялась с прошлогодними 37,7 млн тонн. Восстанавливаются и объемы сухих грузов (36,9 млн тонн), но до прошлогодних показателей все же не дотянули 6%. В основном их тянет на дно двукратное сокращение перевалки зерна: –54% по итогам января — мая, до 14,6 млн тонн.

Горький опыт зависимости

— До 2021 года доля иностранных судовладельцев составляла фактически 95% на нашем рынке, — рассказал президент «ФЕСКО» Пётр Иванов. Когда эти компании ушли, торговля России оказалась под угрозой.

Добровольный уход ряда крупных иностранных морских перевозчиков привел к коллапсу контейнерного рынка России.

— Это обернулось дефицитом тоннажа контейнерного оборудования и привело к кратному росту ставок, — напомнил генеральный директор компании «Транзит» Александр Чивилюк.

Вице-президент РСПП Сергей Мытенков признал системную ошибку: «Традиционно мы выстраивали всегда очень партнерские доверительные отношения с зарубежными нашими коллегами. К сожалению, проще было всегда закупать не российский флот, а иностранный флот».

Цена безопасности

Сегодня только 2% морских перевозок России осуществляется под российским флагом. Остальные 98% — иностранцы, отметил генеральный директор КСТП Михаил Гончаров. По его оценкам, общий объем фрахта составляет 25 миллиардов долларов ежегодно. Из российского бюджета уходят около 4 триллионов рублей недополученных средств каждый год.

— Суверенитет — это дорого. И не бывает логистического суверенитета, если в это не вкладывать, как не бывает государственного суверенитета, — подчеркнул Пётр Иванов.

За последние три года российские судовладельцы смогли увеличить флот более чем на 40 тысяч теусов. Только в контейнерный флот с 2022 года инвестировано более 60 миллиардов рублей. Но этого катастрофически мало для полноценной замены иностранных перевозчиков.

Китайская альтернатива не панацея

Сейчас основным партнером России стал Китай. Но и здесь не все так просто.

— Сегодня у нас нет проблем с Китаем, но я считаю, опять же, тут, как говорится, это не про дружбу, это про деньги. Деньги зарабатывает не Россия, деньги зарабатывают наши китайские коллеги, — заметил Мытенков.

Строительство судов в Китае занимает в два раза меньше времени, чем в России, и обходится дешевле. Плюс китайские верфи предлагают сразу загруженные суда — не нужно гнать их пустыми в Россию.

Предложения бизнеса

Судовладельцы предлагают несколько конкретных мер поддержки. Главная из них — приоритет в железнодорожных перевозках.

— Максимальная эффективность в работе флота может быть достигнута при тесной синхронизированной работе с железной дорогой. Наиболее эффективная мера — это приоритетное предоставление ограниченных провозных способностей российским судовладельцам, — объяснил Чивилюк.

Вторая мера — модель «51+». Иностранные перевозчики из недружественных стран смогут работать в России только при создании совместного предприятия с российским мажоритарием и внесением флота в уставный капитал. Это исключит возможность внезапного ухода без последствий.

Третье направление — льготное кредитование. Программы уже существуют, но их нужно доработать. Срок кредитования должен составлять не менее семи лет. А пока Россия не может строить современные контейнеровозы, следует разрешить покупку судов за рубежом с регистрацией в российских реестрах.

Позиция властей

Заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев заверил, что диалог с бизнесом ведется активно: «Регулятор, он пробизнесовый, он слышит, видит, и, более того, мы идем на опережение».

Уже готовится законопроект о приоритетном вывозе грузов из российских портов судами под российским флагом. Компромисс между экспортерами и судовладельцами найден через новую государственную информационную систему.

— До конца этого года это станет частью транспортной стратегии Российской Федерации, которая будет являться обязательной для исполнения, — отметил Зверев.

Железная дорога готова к диалогу

Заместитель гендиректора РЖД Дмитрий Мурьев подчеркнул важность морских перевозок: «Экспортные перевозки на Российской железной дороге достигают практически 80%, это экспорт через порт».

С 2010 года экспорт через порты вырос почти на 58%, при общем росте экспорта всего на 8%. Железная дорога готова к координации, но важно не потерять конкурентоспособность сервиса.

Реальные механизмы поддержки

Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок предложил конкретный механизм. Росморречфлот будет верифицировать заявки судовладельцев и подавать в РЖД информацию об объемах и датах. РЖД рассмотрит заявки в соответствии со своими возможностями.

— Мы не будем просить деньги от государства, а частные инвесторы будут защищены, — объяснил исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков.

Угроза возвращения

Главная опасность — возвращение иностранного флота после нормализации отношений.

— Как только вернется иностранный флот с ценой ниже нашей себестоимости, наш флот будет вынужден уйти буквально через час в другие бассейны, — предупредил Авсейков.

Поэтому меры поддержки нужно принимать прямо сейчас. «Сейчас помочь просто дешевле», — резюмировал эксперт.

Российское судоходство нуждается в защите не только от санкций, но и от недобросовестной конкуренции. Опыт 2022 года показал цену транспортной зависимости. Механизм господдержки уже готов и не требует бюджетных расходов — нужна только политическая воля. Без нее каждый месяц промедления усугубляет ситуацию и приближает момент, когда помощь станет уже неэффективной.