Внутренняя перевозка основных агрогрузов в РФ в прошлом году росла вместе с их производством. При поставках на экспорт объем удобрений вырос, а зерна — упал. В наступившем году тренд может скорректироваться, но перераспределения между автотранспортом и РЖД не ожидается, вырастут тарифы на 15–18% из-за изменений на рынке перевозок, полагают опрошенные «Агроэкспертом» аналитики и участники рынка.

Направления и транспорт

Удобрения и серное сырье с цветной рудой показали рост из всех грузов на сети РЖД в 2025 году — на 3,8% и 5,1% соответственно. Перевозка остальных грузов на сети РЖД — основном канале доставки — сокращается с 2022 года.

Константин Власов, руководитель проектов практики «Потребительский сектор и АПК» компании Strategy Partners, отметил, что рост на 3,8% погрузки химических и минеральных удобрений в 2025 году на сети РЖД в целом соответствует приросту производства удобрений в России за год. «По итогам 2026 года прогнозируется в целом сопоставимый рост производства (плюс 3–4%), соответственно, объем перевозок вырастет на столько же», — уточнил он.

Эксперт ожидает увеличения перевозок зерновых: «На фоне увеличения сбора в 2025 году экспортные квоты были увеличены практически вдвое». Также есть потенциал роста перевозок мяса — в первую очередь дальнейшего наращивания экспорта свинины в Китай, прогнозирует он.

По оценке Константина Власова, основными направлениями экспорта удобрений останутся Бразилия, Индия, Китай, страны Юго-Восточной Азии, поэтому «какого-то перераспределения между видами транспорта не ожидается — останется доставка до порта по железной дороге и далее транспортировка морем».

Промышленный эксперт Леонид Хазанов также ожидает в 2026 году роста погрузки минеральных удобрений по сети РЖД. Среди факторов такого тренда: сохранение устойчивого спроса на агрохимикаты на внутреннем рынке России и со стороны Китая, Индии, Бразилии, Таиланда, других ключевых стран-потребителей, а также сохранится транзит продукции «Беларуськалия».

Тарифы и трансформация

Тарифы по сети РЖД растут быстрее инфляции: в 2025 году — на на 13,8%, в 2026 году — на 10%. Теперь по предложению Федеральной антимонопольной службы вводится допнадбавка в 1% к грузовым железнодорожным тарифам с 1 марта.

Гендиректор агрохолдинга «Степь» Андрей Недужко не исключил сезонного повышения тарифов: «Нагрузка на операторов автоперевозок возрастает в период уборочной кампании, что традиционно приводит к сезонному росту тарифов».

По его мнению, возможно, не все логистические компании успеют оперативно адаптироваться к регистрации в едином реестре и введению электронным транспортным накладным, особенно это касается небольших транспортных компаний, например ИП с автопарком до пяти машин. «Такие игроки традиционно доминируют на региональных маршрутах. Если это произойдет, то ниши займут крупные транспортные компании», — прогнозирует руководитель агрохолдинга.

Совладелец и заместитель директора ООО «Первая экспедиционная компания» (ПЭК), президент Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов («Автогрузэкс») Вадим Филатов также назвал причиной повышения издержек и тарифов значительные перемены в 2026 году в транспортно-логистической отрасли.

С 1 марта 2026 года вступит в силу обязательный реестр экспедиторов, который повысит прозрачность отрасли. Также увеличатся и затраты компаний, которые обязаны будут проводить проверку отправлений на наличие запрещенных предметов и соответствие заявленным параметрам (объем, габариты, масса, иные свойства) с помощью визуального осмотра, рентгенотелевизионного и другого оборудования. Стоимость такой техники варьируется от 2 до 95 млн рублей.

По данным сервиса «Контур.Фокус», в России зарегистрировано 710,863 тыс. действующих организаций в сегменте экспедиторской деятельности с ОКВЭД 52.29. Из них 245,779 тыс. — микропредприятия с годовой выручкой до 120 млн рублей, 151,966 тыс. — до 500 млн рублей, 9,262 тыс. — до 1 млрд рублей, 11,193 тыс. — свыше 1 млрд рублей. «Часть небольших компаний не смогут справиться с ростом затрат. В 2026 году мы ожидаем уход 7–10% игроков с доходностью до 10% и консолидацию рынка», — уточнил Вадим Филатов.

Кроме того, с 1 сентября 2026 года станет обязательной электронная транспортная накладная. Новая норма повысит прослеживаемость грузоперевозок, сократив количество недобросовестных игроков, которых на рынке более 60%, по данным «Автогрузэкс». Расходы на оформление документов могут вырасти на 15–17%. Перевозчики, которые уже перешли на электронную транспортную накладную два-три года назад, смогут сократить расходы до 2%.

На себестоимость влияет и повышение налоговой нагрузки, напомнил Вадим Филатов. В текущих условиях, когда многие игроки отрасли находятся на грани рентабельности, компании будут вынуждены переложить повышение НДС до 22% в операционные расходы. В совокупности эти факторы могут вызвать повышение тарифов по грузоперевозкам на 15–18%, до 85–88 рублей за км.

Перетоки между РЖД и автотранспортом  

РЖД в общих перевозках по-прежнему доминирует, несмотря на падение железнодорожного грузооборота, отметил Вадим Филатов.

По последним опубликованным данным Росстата, за январь — ноябрь 2025 года общий грузооборот транспорта в России снизился на 0,7% год к году, до 5 трлн 49,3 млн т-км.

Объем перевозок железнодорожным транспортом упал на 1,4%, до 2 трлн 270,4 млрд т-км, по данным РЖД. В сегменте автотранспорта показатель вырос на 3,2%, до 365 млрд т-км, — в основном за счет внутренних нужд компаний, согласно аналитике Росстата.

«Несмотря на это, значительного перераспределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом мы не наблюдаем. Клиенты выбирают между данными типами доставки, отталкиваясь от задач», — сообщил Вадим Филатов.

По его наблюдениям, когда приоритетнее скорость доставки, компании часто выбирают автотранспорт: заполнение железнодорожного состава может занимать несколько дней, а фуры — от двух часов до суток, что крайне важно для ретейлеров, маркетплейсов и других категорий компаний.

Кроме того, пользователи железнодорожных перевозок часто сталкиваются с очередями при заборе груза с терминалов, которые во время пиковой нагрузки могут достигать до трех суток.

«В то же время стоимость ж/д перевозок часто ниже, чем автомобильных, особенно при доставке на дальние расстояния — более 3 тыс. км», — уточнил Вадим Филатов.

Гендиректор агрохолдинга «Степь» Андрей Недужко не исключает в наступившем году частичного перераспределения грузопотоков в пользу железнодорожного транспорта — прежде всего при перевозках зерна, которое отправляется на экспорт крупными партиями. «РЖД предлагает более стабильные тарифы. В то же время автотранспорт останется ключевым при перевозках на расстояния до 600 км, а также в тех случаях, где решающее значение имеет скорость доставки, например при вывозе зерна с полей на элеваторы или из элеваторов в порт», — пояснил он. Кроме того, автомобильный транспорт остается основным видом логистики в тех регионах, где недостаточно развита железнодорожная инфраструктура, напомнил Андрей Недужко.

Сценарии развития рынка

Ассоциация «Автогрузэкс» в этом году подготовила три сценария развития рынка. Пессимистичный вариант предполагает повышение ключевой ставки, активности бизнеса и снижение объемов потребления. Однако даже в этом случае спрос на перевозки до конца года может увеличиться до 3%, благодаря росту объемов в сегментах производства и сельского хозяйства. Оптимистичный сценарий подразумевает снижение ключевой ставки до 13% и рост спроса на перевозки до 8%. Наиболее вероятен нейтральный сценарий, при котором показатель Банка России снизится на 0,5–1%, а спрос на перевозки вырастет на 6%, полагает Вадим Филатов.