После пика спроса на перевозки зерна по автомобильным и железным дорогам с 2023 года и рекордного роста их стоимости наметился разворот тренда на снижение тарифов. Дефицит сухопутных зерновозов сменился их избытком. Дешевеющие услуги автоперевозчиков поддерживает привлекательность доставки зерна автомобильным транспортом по сравнению с железной дорогой, в основном в южном экспортном направлении.

Традиционно зерно экспортируется из РФ в основном в южном направлении: около 90% всей перевалки зерна за рубеж в 2024 году пришлось на порты Азово-Черноморского бассейна, сообщила начальник Управления регулирования транспорта ФАС Полина Пашуканис в ходе выступления на Всероссийском зерновом форуме. Такая концентрация зерновых грузопотоков в одном направлении и приводит к усилению конкуренции среди перевозчиков и резким колебаниям стоимости их услуг.

«Доля автомобильного транспорта последние несколько сезонов в перевозках зерна традиционно высока, особенно в направлении портов Азово-Черноморского бассейна», — уточнил руководитель аналитического центра «Русагротранса» Игорь Павенский. По его данным, на долю железной дороги стабильно приходится около 25–27% зерновых перевозок, на долю реки — около 4%, остальной объем, то есть около 70%, перевозится автотранспортом.

Эксперт объяснил такое распределение коротким плечом: на расстоянии до 300 км возить автотранспортом выгоднее, поскольку нет затрат, связанных с доставкой на элеватор, услугами элеватора и отгрузкой в вагоны. В этом случае автотранспортом зерно везется со складов сельхозпроизводителей напрямую в порт.

При этом стоимость перевозки зерна автомобилями продолжает падать и наибольшее их падение — на 43% к максимуму 2023 года — зафиксировано на южном направлении, заявил на форуме генеральный директор компании «Торговый дом «Агрохолдинг Степь»» Алексей Олешко. По его словам, с учетом анализа динамики тарифов за последние годы на автоперевозки в Южном федеральном округе сегодня наблюдаются минимальные тарифы. «Резкое снижение их началось с начала 2025 года — снижение к пиковым значениям составило 43%», — цитирует «Интерфакс» Алексея Олешко.

Руководитель компании Smartseeds (входит в «Деметра-Холдинг») Антон Кондратов объяснил резкие ценовые скачки на услуги автотранспорта хорошим урожаем зерна в 2023 году и снижением сбора зерна в 2024 году. По его мнению, в такой ситуации многие начали покупать технику, что даже привело к рекорду по покупке грузовых автомобилей и автоприцепов-зерновозов в 2023 году. Отгрузки отечественных автомобильных зерновозов на российский рынок выросли на 68% в 2023 году по сравнению с 2022 годом, более чем до 1,35 тыс. единиц, по данным «Росспецмаш-Стат».

Разворот на рынке автоперевозок зерна начался в 2024 году, считает Антон Кондратов. Тогда урожай зерновых снизился, поэтому образовался избыток предложения услуг перевозчиков, и упали тарифы. В результате для многих перевозчиков работа по сниженным тарифам стала невыгодна, что затормозило спрос и на сами зерновозы. Поэтому с начала 2024 года рост поставок такой спецтехники продолжился двузначным темпом, но в 2025 году сменился сильным спадом. Согласно последним опубликованным данным «Росспецмаш-Стат», отгрузки российских зерновозов в количественном выражении в январе — феврале 2025 года сократились на 86,8% в годовом выражении.

Вагоны теряют привлекательность

Колебания объема урожая привели и к изменениям спроса на железнодорожные зерновозы. Этот рынок спецвагонов в начале 2023 года отличался высоким уровнем спроса из-за рекордного урожая зерновых культур предыдущего года, который продолжали вывозить всю первую половину 2023 года, пояснили в Информационном центре операторов (ИЦО). Вывоз урожая затянулся на длительный срок, в том числе из-за дефицита вагонов-зерновозов. Новый урожай 2023 года также показал высокий уровень, обеспечив сохранение высокого спроса на перевозку зерна.

Это привело к дефициту вагонов. Рабочий парк железнодорожных зерновозов на начало 2023 года составлял около 55 тыс. вагонов. Стимулируемый спросом рабочий парк зерновозов стремительно увеличивался, достигнув к концу первого квартала 2025 года 78,8 тыс. вагонов. «Таким образом, можно оценить, что в период пикового спроса дефицит зерновозов превышал 20 тыс. вагонов», —отметил представитель ИЦО.

За период с первого квартала 2023 года на рынке железнодорожных зерновозов высокий спрос также постепенно сменился снижением. Оборот зерновозов также перестал увеличиваться и в январе — феврале 2025 года опустился ниже 30 суток. Увеличившийся парк зерновозов позволил быстрее вывозить более скромный урожай. В итоге объемы перевозок зерна в железнодорожных зерновозах в первом квартале 2025 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократились на 13%, подсчитали в ИЦО. В первую очередь сокращения коснулись экспортных направлений — здесь падение достигло 49%.

В итоге ставки долгосрочной аренды зерновозов к марту 2025 года достигли 3550 рублей за вагон в сутки, что на 17% ниже аналогичного периода 2024 года. Ставки предоставления при этом сильнее отреагировали на снижение спроса, обвалившись до 1500–3000 рублей за вагон в сутки.

«Среди причин такого тренда — не только более скромный урожай, но и растущие затраты операторов на лизинговые платежи и ремонт вагонов», — отметил представитель ИЦО. При этом сам парк зерновозов увеличился более чем на 40%. На этом фоне баланс парка от состояния острого дефицита перешел к профициту.

Это отразилось на финансовых показателях их операторов — владельцев подвижного состава. Появились риски для окупаемости новых вагонов, которые покупаются в лизинг и сдаются в аренду. «В сложившейся ситуации дальнейшее наращивание парка зерновозов представляется нецелесообразным как с точки зрения их востребованности, так и окупаемости инвестиций в новый подвижной состав», — отметили в ИЦО.

Автотранспорт или железная дорога

Что касается всех направлений экспорта российского зерна, то в этом случае общая доля ж/д транспорта достигает 32–34% за счет высокой доли поставок в направлении глубоководных терминалов Новороссийска в размере 40–50% и доли ж/д транспорта до 100% на ряде таких направлений, как Туапсе, порты Балтики, порты и сухопутные погранпереходы российского Дальнего Востока (с основным направлением в КНР. — «Агроэксперт») и в Азербайджан (по Северо-Кавказской железной дороге. — «Агроэксперт»), сообщил Игорь Павенский. Из Азербайджана зерно может далее экспортироваться с перевалкой в Турции через Средиземное море до стран Персидского залива и других направлений.

При этом отправки зерна по сети РЖД снижаются второй год подряд. По итогам 2024 года железнодорожная погрузка зерна снизились на 4,6%, до 31,2 млн тонн. В январе — мае 2025 года отправки зерна упали уже на 34,8% в годовом сравнении, до 8,9 млн тонн, согласно статистике РЖД.

«Переток в сторону автотранспорта наблюдается с начала года в части перевозок на расстояния до 600 км от порта — места выгрузки», — говорит генеральный директор агрохолдинга «Степь» Андрей Недужко, замечая, что снижение доли железнодорожного транспорта в перевозках зерна зависит от конкретных направлений. «По Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД), где работает наша компания, доля снижается», — сообщил он.

По оценке эксперта, причиной сокращения доли перевозок зерна по железной дороге стали текущие привлекательные цены на автоперевозки, а также снижение средней скорости грузоперевозок по железнодорожному транспорту: при нормативе 6–10 дней по СКЖД доставка сельхозгрузов может затянуться на 30 и более дней. Автотранспорт всегда был востребован на расстояниях перевозки до 450 км, заметил Андрей Недужко.

Но железная дорога, по его мнению, сохранит свою значимость в экспорте зерна. Выбор транспорта для доставки агрогрузов зависит от пункта погрузки и пункта приемки, пояснил эксперт. Некоторые пункты приемки, например, зерновой терминал Туапсе, порт Высоцкий (Ленобласть) обслуживают только ж/д транспорт, тогда как зерновой комплекс Тамань — только автомобильный. Значительные объемы зерна выращиваются в районах с зерновым профицитом — Курганская, Омская, Новосибирская области, Красноярский край. Эти регионы реализуют урожай в направлении Санкт-Петербурга, Ленобласти, Москвы. «Доставка по этим направлениям возможна только по железнодорожным путям», — добавил Андрей Недужко.

По оценке начальника аналитического департамента «Газпромбанка» Дарьи Снитко, новый урожай российской пшеницы ожидается несколько выше прошлогоднего. По данным Центра ценовых индексов (ЦЦИ), на начало июня экспортная пшеница котировалась по 245 долларов за тонну, и экспортеры ожидают более низких цен на новый урожай. В условиях небольшого увеличения зерновых запасов направления российского экспорта будут диверсифицироваться, считает эксперт. Но основными направлениями, как и прежде, останется южное — Турция и Средиземноморье по морским маршрутам.